Перевозка крупногабаритной спецтехники

Перевозка крупногабаритной спецтехникиИз всех тяжеловесных крупногабаритных грузов, перевозимых в городах, на долю строительной и дорожной техники массой 30-70 т приходится 35 процентов. В этих обстоятельствах специфика перевозки таких грузов существенно отличается от транспортной работы, выполняемой традиционным подвижным составом, что вызвано значительными ограничениями, накладываемыми при планировании и организации транспортного процесса. 

В результате серьезно меняются технико-экономические условия функционирования автопоездов-тяжеловозов. Еще больше задача усложняется, когда перевозку крупногабаритной тяжеловесной техники приходится производить в местности со слаборазвитой дорожной сетью либо при ее полном отсутствии. Временное разрешение на перевозку крупногабаритной спецтехники является обязательным. При отсутствии подобного разрешения перевозчик понесет серъезные убытки - размер штрафов очень внушительный. Следует учитывать, что для перевозки спецтехники в условиях российских зим, транспортер должен быть оборудован качественными шинами. Если раньше это было серьезной проблемой, то в последние годы купить зимние шины не составляет труда. Тяжеловозный прицепной состав можно разделить на две группы. В первую входят транспортные средства, осевые нагрузки которых не пре­вышают действующих законодательных ограничений, поэтому они могут эксплуатироваться на дорогах общего пользования. Вторую группу образуют автопоезда, параметры которых выходят за рамки действующих ограничений, что обуславливает работу вне дорог или на дорогах общего пользования по специальному разрешению соответствующих служб.

Вполне понятно, что каждая группа строительного оборудования требует оптимального для своей перевозки прицепного состава. Естественно, что условия транспортировки мини-погрузчика и 300-тонного экскаватора существенно разнятся, так же как и средства их доставки. Как, скажем, распорядиться, если с одного объекта на другой нужно перебросить всего лишь одну компактную машину. Вопрос легко решается с помощью одно- и двухосных со сближенными осями прицепов; грузоподъемностью до 20 т, которые способны; буксировать многие типы грузовиков общетранспортного назначения. Строительная или коммунальная техника по откидным трапам, установленным в задней части прицепа, своим ходом заезжает на грузовую платформу. Последняя, как правило, снабжается неподвижными или откидными бортами, которые позволяют разместить дополнительную оснастку либо использовать прицеп для перевозки других грузов. Трапы в транспортном положении располагаются вертикально или закрепляются под кузовом. Имеются конструкции, в которых платформа, благодаря собственному повороту, образует с трапами единую поверхность с углом наклона 8 градусов. Этим обеспечивается транспорти­ровка компактных маломощных машин с незначительным дорожным просветом. Среди прочих производителей такого рода продукции можно отметить европейские компании «Barthlau», «Blomenrohr», «Goldhofer», «Westfalia» и американскую «Ethyretrailer», а также годы отечественные предприятия - Рыбинский завод дорожных машин «Раскат», «Спецавтотехника» и «Уралавто-прицеп».

Для перевозки более солидной по массе и габаритам спецтехники предназначена прицепная техника калибром мощнее, которая уже относится к разряду тяжеловозной. Надо сказать, что прицепы-тяжеловозы с полезной нагрузкой до 30 т по своим габаритным и весовым параметрам незначительно отличаются от обычных прицепов и не требуют специальных автомобилей-тягачей. Прицепы грузоподъемностью от 30 до 100 т и свыше характеризуются увеличенными габаритами, повышенными массами и осевыми нагрузками, большим числом осей и колес. Для них требуется один или несколько специальных автомобилей-тягачей. На полуприцепах обычно перевозят грузы массой не более 200 т, что в основном ограничивается тяговыми возможностями седельных тягачей. Полезная нагрузка может быть увеличена при использовании в составе автопоезда не только тянущего, но и толкающего тягача. При создании тяжеловозной прицепной техники получили распространение два основных направления — использование традиционных транспортных средств, которые достаточно эффективны при стабильных грузопотоках и однотипных видах грузов. Как пример можно привести ежедневную перевозку тяжелой дорожностроительной техники к месту ее работы. В свою очередь, модульное составление автопоездов основано на принципах многоцелевого транспортного средства. В качестве такового используется прицеп-тяжеловоз с диапазоном грузо­подъемности от 25 до 150 и более тонн, который при определенных схемах соединения собирается в транспортное средство с широкими границами грузоподъемности и габарита. При этом каждый модуль может работать как самостоятельный прицеп. Достоинством подобного подхода является высокий уровень унификации, что значительно снижает затраты на разработку и изготовление единичного образца.

Конструктивными особенностями прицепов и полуприцепов-тяжеловозов является взаимное размещение рамы и колес. Рама может быть расположена над колесами или между передними и задними колесами. Первые отличаются простотой конструкции и меньшей длиной, но имеют большую погрузочную высоту и ухуд­шенную устойчивость из-за повышенного расположения центра тяжести, что осложняет пог-рузочно-разгрузочные работы. Эти недостатки значительно меньше выражены у низкорамных моделей, оснащенных шинами малого диаметра. Вторые имеют небольшую погрузочную высоту и лучшую устойчивость, что особенно важно при перевозке с большими вертикальными разме­рами. Однако увеличенная длина отрицательно сказывается на маневренности. Мировой рынок прицепной техники для перевозки дорожно-строительной и землеройно-транспортной техники отличается чрезвычайным разнообразием моделей и довольно жесткой конкурентной борьбой.

Несмотря на остроту ситуации, незыблемо твердые позиции сохраняют признанные компании «Goldhofer», «Scheuerle» и «Kamag», «Cometto»,«Nicolas». Хорошо известна на многих рынках продукция таких известных фирм, как «Faymonville», «Hitachi», «Trabosa», «Doll», «Broshuis», «Andover trailers», «Mafi», «Noteboom». Высокой репутацией пользуется прицепной состав компаний «Langendorf», «Muller-Mitteltal», «Etnyre trailer», «Trail king», «Mosllein», «Gontrailer», «ES-GE», «Empl», «Lohr». Крупными международными поставщиками комплектующих являются фирмы «SAF», «BPW», «Hendricson», «Gigant», «JOST», «WABCO», «Knorr-Bremse», «Michelin», «Kormoran», «Continental» и другие. Отечественный прицепной состав по важнейшим технико-эксплуатационным качествам заметно уступает современным западным образцам. Не случайно отечественные заводы все шире применяют комплектующие (оси, сцепные шкворни, колеса и шины, тормозную аппаратуру, гидростанции и т.п.) ведущих ми­ровых производителей. В дальнейшем эта тенденция будет только усиливаться.

Лидером в производстве прицепного состава на постсоветском пространстве остается челябинский Уралавтоприцеп. При этом предприятие является единственным в СНГ изготовителем модульных транспортных средств. Соперниками уральцев на российском рынке являются: канашский завод Стройтехника, столичная фирма Спецприцеп, Сенеж, Тверьстроймаш, Брянский арсенал. Выпуском прицепной техники также занимаются Тавдинский механический завод, Уралавтотрейлер, Минский и Курганский заводы колесных тягачей, Минский и Белорусский автомобильные заводы.